廣州地鐵18號線首次曝光直接進入深圳的構想，線路擬接通深大城際，在萬頃沙南部往東，“一步到位”接入深圳機場。正在公示的《中山市綜合交通規(guī)劃（修編）》透露了這一新變化，相關方面證實，確實做過該方案。
相比此前披露的22號線南延經(jīng)東莞去深圳，18號線通過“牽手”深大城際東進的里程更短、投資更少。30分鐘內(nèi)可互達廣州南沙站、深圳機場兩大主要對外交通樞紐，以及明珠灣中央商務區(qū)，有力強化廣深雙城聯(lián)動，帶動大灣區(qū)和南沙發(fā)展。
18號線“稍一邁步”就可接上深大城際
《中山市綜合交通規(guī)劃（修編）》正在公示，其中的軌道交通規(guī)劃示意圖顯示，廣州地鐵18號線南延段設有3個分支：一是往東延伸接入深圳機場，與深大城際（深圳機場至大亞灣）互聯(lián)互通；二是經(jīng)中山翠亨新區(qū)去往珠海，即一直頗為穩(wěn)定的18號線南延段東線；三是進入中山市中心再去珠海，即去年本報獨家報道的18號線南延段西線。
中山鐵路城際規(guī)劃方案圖
18號線東延連通深圳的構想，為首次公開。線路在南沙萬頃沙南部設聯(lián)絡線，接通深大城際，可沿該走廊進入深圳。5月10日，深大城際深圳機場至坪山段環(huán)評第二次信息公告（補充公示）顯示，深大城際在深圳機場T4樞紐站預留遠期延伸至中山的條件，該延伸段會經(jīng)過南沙，本已在十六涌設站的18號線南延段“稍一邁步”就與之接上，可謂水到渠成。
根據(jù)可行性研究報告，深大城際深圳機場至坪山段線路全長69.192公里，設站11座，均為地下站，其中樞紐站和換乘站10座。線路在深圳機場T4樞紐、機場東樞紐均有設站，西端的聚龍站預留遠期延伸至惠州大亞灣的條件。
深大城際示意圖
記者從相關方面獲悉，廣州確實做過這個方案。至于是否實施，還有待進一步論證必要性和可行性。
18、22號線都擬開進深圳，誰更優(yōu)先？
截至目前，18、22這兩條已升級為城際鐵路的地鐵，都有廣深互通的計劃。如果二選一，優(yōu)先選擇哪一條開進深圳？
22號線：30分鐘互達蕉門、南沙客運港、深圳光明城
今年3月，東莞市軌道交通局表示，22號線南延段跨市部分自廣州南沙客運港引出，下穿獅子洋，接入東莞濱海灣新區(qū)，繼續(xù)東延經(jīng)深圳松崗站，止于光明城站。全長約40.8公里，共設3站，其中廣州段長約2.8公里、東莞段長約19.3公里、深圳段長約18.7公里。
22號線走向示意圖，南北延長段均非最終定案
粗略推算，30分鐘內(nèi)可實現(xiàn)廣州蕉門（保守估計）或慶盛（樂觀估計）到深圳光明城，廣州區(qū)段的站點主要是區(qū)域行政中心和對外交通樞紐。
18號線：30分鐘互達明珠灣、南沙站、深圳機場
18號線東延深圳的方案，線路在萬頃沙十六涌附近往東，跨過珠江口，下一站就是深圳機場T4樞紐。在地圖上大致測算，由18號線十六涌至深圳機場T4樞紐大約20余公里，僅為22號線的一半左右。
18號線及南延段走向示意圖，南延段未定案
通過18號線，30分鐘內(nèi)廣深可實現(xiàn)橫瀝、萬頃沙（南沙站）、深圳機場的互達。其中，橫瀝位于國際金融論壇（IFF）永久會址所在的明珠灣中央商務區(qū)，南沙站是匯聚多條高鐵城際地鐵的對外交通樞紐。
南沙城市交通樞紐布局規(guī)劃示意圖
22號線延伸里程長投資大，18號線“性價比”高
兩相比較，22號線南延去深圳里程長、投資大，30分鐘時空目標之下，廣州境內(nèi)可達的節(jié)點缺乏中央商務區(qū)，且未進入深圳中心城區(qū)。18號線延伸的里程比22號線差不多短一半，投資小，30分鐘可以互達明珠灣中央商務區(qū)、南沙站樞紐、深圳機場，片區(qū)發(fā)展的定位、交通樞紐的能級均超過22號線，“性價比”高。
值得一提的是，由于南沙重點發(fā)展區(qū)域與白云機場直線距離約70公里，此前廣州已開行南沙至深圳機場的大巴線路，但和軌道交通對比，速度和運力都相差甚遠。
互通須統(tǒng)一技術制式，不互通至少要優(yōu)化換乘
從實施的可行性來看，18號線與深大城際建設聯(lián)絡線互聯(lián)互通，一方面需要兩地的協(xié)調(diào)，另一方面，在技術上也需要統(tǒng)一制式才有條件互通。目前，18號線采用市域D型列車、CBTC系統(tǒng)，這是地鐵制式；未開工的深大城際則多次傳出計劃采用CRH6列車、C2信號系統(tǒng)，此為國鐵制式。
市域D型列車和CRH6列車長度不同，后者需要更長的站臺。按照市域D型車標準建設的18號線，首通段今年就要開通。如果尚未動工的深大城際能采用同樣制式的列車和信號系統(tǒng)，那么兩條線路互通的可行性將大大提升。
18號線龍?zhí)墩菊緩d
軌道交通設計專家認為，城際鐵路公交化運營后，應該重點解決好同站臺換乘問題。如果兩條線路未能互通，那么需要在換乘上盡可能優(yōu)化設計。較為可行的辦法是，深大城際在萬頃沙南部的車站與18號線同臺換乘，可以參照現(xiàn)在沙園地鐵站的設計，站臺一邊是廣州地鐵8號線、另一邊是廣佛線，兩線高密度發(fā)車，換乘只需走幾步。這樣因為需要下車換乘，耗時有所增加，但省卻了建設聯(lián)絡線的投資。（記者/李天研 通訊員/徐雋）